写真GTOーVVVF車の一例
国土交通省は令和７年９月８日（月）１４：００～１６：００の時間におきまして２０４０年を見据えて、鉄道分野のＧＸに関する目標や戦略を検討するため、令和７年３月に本研究会を立ち上げました。 今般、第４回研究会を開催しましたとのこと
その会合で公開された資料においてGTO-VVVF制御以前の走行技術を搭載した鉄道車両５０００両を２０３５年度までに置き換えるように求める文書を発表しました
また気動車においても非電化区間に蓄電池式車両など従来のディーゼルシステム以外の車輛を導入するように求める文書を公開しました
当方としては特に関西私鉄相手には無茶すぎる
結局この話がなぜこうなってしまったかについては最後に記載していますがいろいろ訳ありなものでありました。
まずですが当方としては鉄道事業者各社が全ての車輛が最新鋭の車輛を１００％取り扱う準備がまだできていません。
例えば南海電鉄の場合空調機器が故障しただけで従来の７１００系や６０００系、６３００系については人による作業や故障しても影響なく運用継続ができるなど運用離脱の時間が短くて済んでいます
新車の隠れた不具合、不都合が多すぎる…
エアコン故障の場合８０００系などの最新鋭の車輛になるだけで３６時間程度最低でも運用離脱を余儀なくされておりまだ準備ができていない事業者が多数あります。
そして８０００系の８００５Fについては走行機器にも問題が発生し本年春に過電流問題で変電所をダウンさせてしまったという情報もあり果たしてどうなのか問題がでてきております。
さてエアコンの話にもどりおそらく現在７１００系の置き換えを２０１９年を最後に中断しているのもこのエアコンに関しての苦情対策などの現場に負担をかけないための得策など現場を守るための重大な問題が背後にある可能性も否定できないです
南海電鉄も置き換えペースは１９７０年前後の車を年１２両前後置き換えが現在ベストでありますので…急ぐと今はまたインバウンドバルブ下ですが長期見据えて資金ぶりの悪化で次世代に車両を導入時8300系が寿命を迎える2065年ごろの先行きを警戒、輸送機能維持に支障が生じるリスクを南海は警戒しています
関西私鉄ではほぼ無理、間に合わない
またそれ以外にも関西私鉄では大量の車両置き換えが発生し維持することができません
南海電鉄だと３５０両近くと所有者両数の半数
近鉄に関してはアーバンライナーやACE車、５８００系以前の車輛全てを１０年でタヌキどころか角屋根を全廃に追い込む必要がある要求です
既にこのあと置き換え計画をしても近鉄は１０年以上はどれほど努力してもかかります。
そして阪急でも７０００系列以前全廃、京阪に関しては６０００系以前と8000系全廃と関西私鉄だけでもとてつもない車両の置き換えが発生します
関西は既にCO2排出は０に近くするﾓﾉがある電車の場合急ぐ必要がない
関西の場合は電気の発電に石油を使わずに安定的に供給できるモノが福井県中心に多数あり、そのシステムは発電時に生じるCO2排出量０であるため
そもそも現状でも二酸化炭素排出量０ですし１０３系がバリバリに現役で走っても二酸化炭素排出量は０に近い物があります。これらを活用すればよいのです。
よって国主導で置き換えを関西地区に強要する必要はありません
気動車を全て蓄電式や水素燃料、ハイブリッドなどの新方式に
こちらも全てが正しいわけではないとは思います
枯れた技術の水平思考を尊重
まずリチウムイオン電池の方については既にJR東日本の男鹿線などで活躍していますがこちらについては平地なおかつ短距離できめ細かな充電体制があるため問題がなく現在運転していると言える可能性もあり長距離のフル 力行下での温度変化による電池消耗問題の情報はまだ十分ではないと考えています
リチウムイオン電池は急こう配などが含まれるなど局地での対応には極寒に見舞われ電池切れで立ち往生した場合は乗員乗客に命の危機が迫る理由になりかねないとおもいますのでリチウムイオン電池を利用した蓄電池式方式への統一は当方としては反対です。
極寒地問題の解決や私が知る限りでは水素電池車両の局地での試運転がまだ確認でいていないです
一部の方は既に車両の形状などを工夫したり運転の仕方を工夫したほうがCO2排出量が軽減されます。
そのため最新鋭技術を投入するにはまずこれらの技術を極寒の地での安定した量産技術へと突入させる必要があります
またハイブリット方式についての導入についても必要性に応じるのが適正と考えてます
置き換え作業に発生する二酸化炭素排出量の方が多いのでは
鉄道車両を廃車にするときは多数の廃材がでます
椅子や壁紙などそのまま引き継ぐことができない内装品の数々や運航に利用する電子機器類です
これらを粉砕し焼却処分をするだけでも相当な環境への負荷になりますので古い物を長く末永く使う方が環境負荷の軽減になると思います
何かしらの不具合時に対しての対処ができない
もし新型車両に問題があった場合は１０年という短時間しか設定が無い場合はその車両の設備上の不具合などの修繕作業に着手するチャンスを失うため長期間の輸送障害の起因など取り返しのつかない事態になるため置き換えを早急に要求する今回の会合については当方としてはなっとくできないものです
以上のことを踏まえると１０年での置き換えは関係者に相当な要求や負担であり簡単に言えば極地に枯れた技術の水平思考を尊重しない検証ないまま置き換えろと無茶苦茶すぎる要求であるとおもいます。
最後に参加者名簿に注意
今回の参加者名簿に本提言がなされた現場において近鉄南海など関西私鉄においての問題をよく知る関係者の出席記述がなく、特に達成が極めて困難な近鉄をはじめとした関西大手私鉄からの意見がほとんどでることのない環境下での会合であったので特に近鉄、関西私鉄に対してすでに置き換え計画を組むためのリソースなどの現場事情など一切の配慮などが全くされていない
その反面JRは各社から関係者が参加し、気動車にはキハ４０やキハ１００、１２０といった車両などの今後の利用の抜け道が用意されていることも注意考察が必要
本件仕切り直してこういうの使えば関西私鉄の場合達成できるので電車側の目標からVVVF化の記述や期限目標を削除すべきと当方は思います
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※2026/07/01発足のJR東日本の各車両所の名所が変更されましたが当面の間２０２６年６月以前の呼び方で記事を執筆させていただきますことをご了承賜りますようお願いします
また総合車両ベース（旧：総合車両センター格相当）については（地名CBS）、車両ベース（旧：電車区格相当）については（地名BS）と表記することがあります
