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２０２０年に大井川鐵道へ入線した南海電鉄6000系６９０５Fについてですが長年なかなか営業運転入りをしてくれません。
しかも先日方向幕を抜き取られるという事態にまでなってしまいこれはどういうことなのでしょうか…🚆
色々調べてみたら下記の案件が管理人としては運用入りに災いしているのではないかと察しました
超多段バーニア抵抗制御が災いか
本家南海では電気代を気にせすに思いっきり走る…長生きの秘訣という高性能加速を可能とするこの技術なのですが、大井川鉄道では逆に災いに転じているそうだ
マニュアル車で言うところこの普通の抵抗制御ならせめて７速 程度なのだがバーニア抵抗制御になると３０速以上ぐらいにギア数が増えてしまう
このバーニア抵抗制御では電気爆食い南海6000系は加速時最大7KA〜８kva(参考 223系 2.5KvA)近く消費電力を利用するため大井川鐵道の変電所が耐えれないということがわかった
21000系の電力は千頭発車時点で2KA
抵抗制御でも非常に省エネです
結果変電所の改造か足回りの改造が必要となってしまったようです…
仮に車両側を弄るならば、一つの希望としては南海千代田工場の職員による再改造
超多段部分の抵抗器の切断及び紀見峠対応改造で増設した抵抗器の削減など抑速ブレーキ部分の抵抗器の撤去で解決できる可能性も０ではありませんし既にこの作業を施行していた可能性もあります
(南海2200系の一部は60キロ以上の高速運転機能を削除した編成も…)
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南海電気鉄道の21000系列に搭載の主電動機 東洋電機製造 TDK-820-B (-E) は375V時の90kW定格運転時に流れる電流は、単純計算で240A+α（機械損失を除くと直流電動機の軸出力は電圧と電流の積になる）で、運転席には編成単位（4両）での総電流が目盛ってあると推測されます。直流電動機は200％・1分間の過負荷を許容できるため4両・2kA、8両・4kA、10両・6kAの目盛りになっているものと推測されます。先日譲渡された南海電気鉄道の6905Fは Tc – Mc 構成で、電動車に搭載の主電動機が三菱電機のMB-3072-Bで、375V時に145kWの出力ですので同様に386.7Aとなり定格運転で400A (200%で 800A相当) となります。南海21000系も大井川鐡道への移籍時に電装解除をしておらずMc-Mc のため（おそらく大井川鐡道本線では電動車過剰）力行時編成あたり400‐500A相当での運転であり電力不足というよりも、南海6000系の定格速度 (60km/h) が大井川本線の最大速度 (65km/h) とほぼ同じため過負荷電流での通電時間が長過ぎるためかも知れません。
参考にした大井川鐡道に移籍した南海21000系の運転台のおそらく目盛りを振り直していない様子なので、電流計の目盛りは正しい値ではない可能性があります。力行時は 2両編成で200%の480A×2両で900A相当でしょう。実際の値は目盛りの半分または4ぶんの1になるはずです。
なお kVA は交流における容量の単位で装置にかかる電圧と流れる電流の積の値、kA は直流・交流ともに電流の値で k はいずれも1,000倍を表す単位。違うものを比べてはなりません。
電力不足ですね
機関車に引っ張ってもらいますか？
多分動力系統の電圧を銚子同等イジって６００Vにすれば電力半分になるのでこれでいけるのかどうかでしょうね